Down Springs
RS-R Ti2000

• ホイールを変更するために、ダウンサスで車高を落とします。

  もちろんホイール変更の際にはサスは関係ありませんが、程よく下がった車高にいっぱいいっぱいのホイールは見た目にかっこよいので先に落としました。
  程よく下がった車高にあわせていっぱいいっぱいのホイルを選ぶためです。

  車高を下げると、フロントはストラットなので多少キャンバーがつきます。
  その分ホイルの上部、フェンダーアーチ側が車体奥に傾くので、ノーマル車高の時よりホイルがフェンダーの奥にはいってしまいます。
  そうすると、フェンダーツライチを目指そうとするとスペーサーをかませてホイルのオフセットを外側へ振らなければなりません。
  ホイルのセンターを出す上でスペーサー使用はダメダメですが、元気いっぱい湾岸などを走る車じゃないのでとりあえずはOKですが、スペーサー分太いホイルが履けるのでここはやっぱり先に落として正確にどのくらいの幅のホイルが履けるのかデータを収集します。
  （ちなみにスペーサー利用でホイルのセンターが０．５ミリずれると時速１００キロぐらいからハンドルがぶれだします。また、適正トルクでホイルを固定していても段差を越えるときにガツンとホイルのずれから異音の発生をまねきます。）

  例えば、キャンバーがついて５ミリフェンダー奥にホイルが傾いたとします。
  内側に５・６ミリほどタイヤが入り込んでもまだ余裕があれば（ハンドルを左右におもいっきり切って、タイヤがどこにも干渉しないでさらに１０ミリほど余裕がある場合です。ですからこの場合は全体で１５・１６ミリ程度の余裕。）、外側に振る分と内側の余裕分で０．５インチ（１２．７ミリ）、幅の広いホイルが履けるということです。
  ノーマル車高で７Jのホイルであれば車高ダウンで７．５Jのホイルが履けるということです。

  どうしてRS-R Ti2000を選んだかというと、

  1. ノーマルショックを変更しなくてもそこそこの乗り心地でありスプリング変更のみなのでコストパフォーマンスが抜群である。
  2. その分タイヤ・ホイルに資金を回せる。（たんにお金が無い。）
  3. RSR製は旧お袋ロゴで３年間ヘタリがなかったこと。
  4. Ti2000は従来のダウンサスより線形が細いので重量が軽い。（注　ノーマルとの比較じゃないです。）
  5. 巻き数が多いので直巻きスプリングみたいにバネレートが高くても荒巻きスプリングよりしなやかである。
  6. そしてもっとも重要なのが、劇的に乗り心地が変化してしまうとお袋にばれてしまうということです。
     旧お袋ロゴはサスとホイルの同時交換ができたので、乗り心地の変化はタイヤのせいにできたのですが、今回は１６インチで幅がいっぱいいっぱいのホイルで、なるだけ適正なオフセット選びのためにどうしても先に車高を落とす必要があったためです。

取り付け
（つい作業に熱中してしまい、中途半端な写真しかありませんが・・・。）

	Ti2000のフロント・リアです。
	フロントのTi2000とノーマル リアの写真を取るのを忘れてしまいました。
	旧お袋ロゴでドライブシャフトが抜けてしまって２０分間冷たい汗をかきまくりで格闘しました。 その経験からドラシャが抜けないようにタイヤも使ってディスク面が手前に倒れないように固定しました。 FITの場合はドライブシャフトが抜けるともっとえらい目に遭うそうです。 運良く抜けたドラシャが入ってもABSのランプが点きっぱなしになる場合があり、ディーラーで修理を依頼するとどえらい請求がくるそうです。 用心にこしたことはありません。あぶないあぶない。
	受け皿が斜めになっています。 写真がありませんが、リアのスプリング交換は思い切って両輪をジャッキで上げてしまってからショックの下側の固定ボルトを外せば、スプリングコンプレッサーを使わずにすんなり交換できます。

ノーマルとRSR Ti2000との車高比較
（変更直後じゃなく、変更後約１０００ｋｍ走破後です。馴染んでからじゃないとね。）

カタログではフロント３０から２５ミリ・リア２５から２０ミリとなっていましたが、フロント・リア共約２０ミリのダウンでした。
もう少し走り込んだらこの数値に落ち着くかもしれません。

乗り心地ですが、街中ではノーマルと比べると硬い感じがしますがしなやかな硬さといった方がわかりやすいでしょうか。
振動に合わせたボディーの動きを見てみると明らかにノーマルより細かく動きます。
ですが、ノーマルの突き上げ感は減少しています。
ですので、スプリング交換のみの設定では別段不快に感じるレベルではありませんでした。

高速道路での乗り心地はノーマルと比べると抜群に安心感があります。
街中でそれなりの硬さでも高速道でふにゃふにゃに感じるように、結構なスピードでは柔らかい足では不安定です。
個人的には街中の乗り心地より高速道の乗り心地の方が気持ちよかったです。
ロールも適度に抑えられ、ハンドルの微妙な動きにボディーがすぐに反応します。これはノーマルには見られなかったことです。
運転していてかなり気持ちよかったです。

ちなみにRSR Ti2000 FIT用　コミコミ価格２５０００円でした。

バネ下荷重（バネ下重量）の気になる人に。

サスペンションのバネを境にして下についている部品（タイヤ、ホイール、ブレーキ系、それを支えるハブキャリアやアクスルなど）の総重量のことで、ダンパーやドライブシャフト、サスペンションアーム類の約半分もこのなかに含まれます。

バネ下重量の軽重は乗り心地やハンドリングに影響します。
インチアップホイルやワイドタイヤなどを履いているとバネ下重量が重くなります。
そうするとサスペンションの動きが鈍くなるので乗り心地が悪くなるのです。
逆に軽くすればサスペンションの反応が良くなってスムーズに動くとともに、乗り心地やハンドリングもよくなります。

また、バネ下重量はクルマの総重量に対しての相対的な重量なので、FITのように車体が軽いクルマでは重量級のクルマより遥かに軽く仕上げなければなりません。
その反対に少しでも重くなれば顕著にその影響が現れます。

ノーマルスプリング　（体脂肪計測付きデジタル体重計より。）

フロント　：　約１．６Kｇ　（１本）

リア　：　約１．５Kｇ　（１本）

RSR Ti2000 （メーカーの回答より。）

フロント　：　２．３２Kｇ　（１本）

リア　：　２．２６Kｇ　（１本）

タイヤのフェンダーへの入り込み測定結果。

ノーマル状態とスプリング交換後馴染んでからの測定です。 写真のように水平な場所でホイルのセンターを通るように先に錘を付けた糸をたらし、タイヤの一番出っ張ってる部分（地面側ではなくフェンダー側）からフェンダーまでの距離を測定しました。 フロントはストラットなので、車高の下がり具合に応じてキャンバーがつきましたが、リアはほとんど変化無しでした。

上記の計測方法で計測。 フロントが左右で違います。これも個体差でしょう。	スプリングが馴染んでから同じ場所で計測。 やはりフロントにキャンバーが付き、４ｍｍフェンダー内側に入り込んでいます。 リアは１ｍｍということで測定誤差範囲かな。

たかが４ｍｍですが、いっぱいいっぱいを狙おうとするとこの４ｍｍは大きいです。

１０ｍｍ程度のハミタイでしたらフロントにキャンバーボルトでキャンバーを付け、内張りをはがしてフロントフェンダーを手で引っ張れば簡単に格納できる範囲ですが（リアは手でじゃできません。）、なるだけフロントフェンダーは加工無しのノーマル状態で収めたいので、この４ｍｍと内側の余裕分を利用することにします。

ちなみに、AEZ PARON(7J/15/+34)をためし履きしましたが、ノーマルでつらつらだったのがやっぱり４ｍｍフェンダー内側に入り込んでいます。