LS Extra を組み込む直前にパワーチェックしました。
一目瞭然とわかるシャシダイデータとしてどれだけ違いが出るかということを知りたくて。（笑）

ハイオク仕様サブコン＋Abt Lupo用改かわいいマフラー＋アーシング仕様のみで以前（カーロード誌フィットサブコン特集２００３、１月号）と同じ実測９３馬力でした。
（１．３フィット）

意味のない画像ですが、変更前ということで。
エアクリはフルノーマル（カバーもモビ用じゃなくノーマルに戻しています。こっちの方がなんとなくですがアクセルを踏み込んだ瞬間のレスポンスがよかったので。）
アーシングもサイト上には載せていないですが４ゲージを１本、室内へ引き込んでいます。
アーシングのコンテンツにも書いていますがフィットにはアーシングの効果は・・・ここまでくると今となっては気分の問題でしょう。がっはっはっ（笑）。でもやってて悪くはないですよ。こういう”気持ち”も感情の動物・人間ですから結構重要っす。

さぁ〜。
作業に邪魔な部品をどんどんバラしていきます。

エアクリBOXの裏側です。
グル〜っと回ります。
スロットルまでの通過工程が長いです。
ホンダエンジンは特に重要な吸気の流れ。
きっちり設計されているのでターボ組んだりカリカリのメカチューン以外は吸気にあまり手を付けない方がいいです。

サージタンク一体型インテークマニーホールド。

緑の液体はインマニをひっくり返したときにこぼれた冷却水（クーラント）。
聞くところによるとスロットルボディーの底に冷却水が入っており、エンジンが冷えているときにアイドリングを上げるための温度検出をここでしているそうです。
チョークのための温度検出もラジエターからだけだと思ってました。

インジェクター。

ここから燃料ポンプで圧送されたガソリンが霧状に噴出され、吸入空気と混合されてからシリンダー内へ入ります。
ず〜っと噴出されているのではなく、ECUからの噴出信号を受け、「出る・止まる」を瞬間的に繰り返しています。
耳を近づけるとインジェクターの電磁弁が動いている「カチカチカチ」という音がアイドリングでほんのわずかに聞こえると思います。

インマニやインジェクターなど外された状態。

ここまでバラして初めてカム交換ができます。
ショップの人が言っていましたが、フィットはエンジン開けるまでがかなりめんどくさいといっていました。

バッテリー置きの台座まで外さないと作業性が悪くて無理っぽいんですよ。

外されたインマニをイジくっていたときに気が付いたんですが、スロットルが全開状態でも中のバタフライが微妙に水平じゃないことを発見してしまいました。
他のフィットはどうかわかりませんが、この全開時でも微妙に斜め向いているバタフライが気になったので、少しでもパワ〜を稼ぎたいという”気持ち”（笑）からＤＩＹしました。

こういう簡単でちょこっとしたの大好きなんです。（笑）

バタフライ全開時のストッパー部分のアルミを削ります。

目測で、
「んん〜。これぐらいで水平かなぁ〜。」
「もうちょっといっとこかな。」 ってな感じでシコシコと。

バタフライを水平にしてもバタフライのセンターを通ってる”軸”が太いので意味ないかもしれませんがやってて損はなし。
気持ち３馬力アップだぁ〜。（爆）

エンジンが冷えてきたのでいよいよ取り掛かります。
熱いままバラすと火傷の恐れ以前に各エンジンパーツが歪む可能性があるとのこと。

シリンダーヘッドカバーの裏側。
表側はだれでも見てますもんね。

これを外すとようやくロッカーアームが顔を出します。

やっとこ顔を出したロッカーアームＡＳＳＹ部。

１本のシャフトに吸気側・排気側のロッカーアームが８個。
このシャフトの真下にカムシャフトがあります。

５本のボルトで留まっているだけですが、私の技術ではイジるの怖いです。

均等のトルクで固定された一直線上に並ぶボルトを緩める順番もありますので、みようみまねではエンジンバラすのはやっぱり怖いですね。

シングルカムに吸排気シングルバルブ。
典型的なＳＯＨＣエンジン。

ツインカム・ツインバルブエンジンと比べるとものすごくシンプルです。（笑）

ダブルタイプじゃなく（ファミリーカーなので当然か。笑）シングルバルブスプリングですが、不等ピッチなんですねぇ。
巻き数が多く間隔の狭い重い側が固定され、間隔の広い側がリテーナー（スプリングを固定しているお皿）側へ向いてます。
当然リテーナー側がロッカーアームで押されるので常時上下へ動いています。
上下動する側が軽いほうがスムーズに動きますもんね。
バネ下荷重に関係する足回りにもいえますよ。

上が今回交換するハイカムで、下が取り外したノーマルカム。

ぱっと見は分かりません。（爆）

作業してもらっている「カーショップ Ｆ−１」の看板スープラ。
去年のアムクレイド・ドラッグバトルのクラス別(2WD-B)総合優勝車両です。１０秒２３２。

ドラッグレース専用車両でリアにウェイトを載せているのでケツ下がり状態です。（笑）

以前のGT3240ツインタービン仕様（ブースト2.1で実測1007ps）から国内最大級のタービンT88のシングルタービンへ仕様変更。

タービンＩＮ側ハウジングは今回時間がなかったので鏡面仕上げできなかったとのこと。
オシャレがまだまだ気になる年頃っすねぇ。（笑）
Ｅｘ側遮熱板、画像でみるとやっぱりでかいよ。（爆）＞藤○保さん。

仕様変更後の慣らしも終わりオイル交換中。

２機ある２柱リフトが埋まり、尚且つお袋フィットが作業中のため、日本一速いデモカーが店の入り口でＤＩＹ。（笑）

１個１０００馬力対応のＴ８８、タービンの吸入口は「グゥ〜！。」が余裕ではいる大きさです。（爆）

エキマニには耐熱バンテージ。

スポット増し＋リベット留めで補強しています。

強度を上げたい重要な箇所だけを選び全部で３０００発超。

これぞ”漢（オトコ）”の室内ですねぇ。
ム〜トン＆チンチラ＆靴置きなんかいるけ〜。
男は黙って「ギャランデュ〜」。←「がらんどう。」・・・もしかして寒い？。（爆）

メーターはＦ１でも採用されているイギリスのSTACKオールインワンメーター。

質実剛健の前後alconのキャリパー＆ローター。

bremboキャリパーよりがっちり効くそうです。

ホイル一杯一杯のローターって見栄えもかっこいいですねぇ。

おっとっと。
若い衆に押さえてもらっていたまま忘れてました。（爆）

チェーン駆動のスプロケをカムを抜いている間固定しています。

ハイカムへ交換しました。

って見た目一緒でわかりませんね。（笑）

ロッカーアームASSY組み込み。

ここもしっかり規定トルクでボルトを締めます。

ロッカーアームがバルブを突く部分のクリアランスを調整中。

イン側とアウト側でクリアランスが違うんです。
不思議ですねぇ。

ちなみに０．１５と０．２５に設定。

カム交換終了！。

あとは元通りに組み付けていきます。
私ならここまでバラしたらきっとネジが余ると思います。
ってもしかしたらなくすということまでしてるかも。（爆）

さすがプロですね。
レポのためにず〜っとそばに張り付いて観察していましたが淡々とリズムにのって作業されていました。

触媒ストレ〜ト。

タコ足側と出口でパイプ径が違います。
流速を高めるための工夫だそうです。

空燃比センサー取り付けアダプター追加。

LS Extra は全て現車合わせでセッティングをしますので、フロントパイプへ空燃比センサーを取り付けます。

空燃比センサー取り付け状態。

セッティング時だけに必要なのでガムテでペタペタ。

セッティング用空燃比計（Ａ/Ｆ計）。

表示の値はエンジンに火をいれたばっかりで、まだセッティングを取っていませんよ。

組みあがってシャシダイ上で何種類か用意しているハイカム用プログラムを使い、その中でも個体に合ったベストなプログラムからさらに個体の仕様（マフラー・その他装着パーツやエンジン個体差（走行距離を含む）など。）に合わせたベストなサブコン・プログラムへと現車セッティングで煮詰めていきます。
この後、実走行セッティングでさらに煮詰めて終了です。

　←画像クリックで動画です。
（最終セッティング済み。LS Extra 仕様）

”黒”ラインが装着前。
”赤”ラインが装着後。
矢印の黒ラインはコワモテりゅうじさんの踏み込み失敗で関係ありません。

ピークパワーは装着前９３psからあと少しで大台だぁ〜の９８ps。
（出力ロス補正値含む。）

＜測定条件＞
（ギアホールド機能のない１．３CVT）
”Ｄ”レンジでキックダウンを起こさないようにギリギリで「ジワァ〜」っとアクセルを踏み込んでいき、最後は全開で測定。

NOS(Nitrous Oxide Systems)タンク。

ナイトラス・オキサイド、亜酸化窒素(N2O)っていうんですって。
別名笑気ガス。（笑）
エンジン用は吸引防止の為にくっさい二酸化硫黄を添加したナイトラス・プラス（NOS社名）です。

フィットで３０馬力アップくらいかな？だそうです。
（フィットではまだいませんので。６/４現在）